Con la polémica generada tras el cierre definitivo del paso a nivel de La Pilarica y las reacciones surgidas sobre todo en su contra he querido juntar y documentar una serie de reflexiones al respecto para intentar dar otro punto de vista sobre la situación. Los argumentos que he oído en su contra son ciertamente diversos (aislan el barrio, provocan inseguridad, el barrio está vacío, las sillas de ruedas no pueden pasar por los túneles, se colapsan otras alternativas, …) y están basados más en sentimientos que en datos o argumentos, y sobre todo con planteamientos basados en pensamiento de coche. Si analizamos cada uno de manera separada: – Aislan el barrio: De todas las entradas y salidas del barrio simplemente se cierra una para el paso de vehículos, que además es un paso intermitente, ya que debido al intenso tráfico ferroviario una gran parte del tiempo dicho paso permanecía cerrado. Ya hay alternativas construidas hace tiempo, no sólo el túnel de Vadillos o la Calle Templarios, o el acceso rápido por la Calle de la Salud o Juán Carlos I hacia Pajarillos y Delicias, sino también los accesos a la VA-20 por la prolongación de Juán Carlos I, por la Cuesta del Tomillo (con un acceso suplementario) y el nuevo puente de la Calle Aguanieves a la Carretera Villabáñez. Los accesos peatonales y ciclistas se mantienen, contándose 3 en unos 250m. Hablar de aislamiento teniendo al lado los barrios de Pajarillos y Delicias, mucho más poblados y mucho peor comunicados proporcionalmente no parece sensato. Incluso el Barrio de las Flores tiene mucha peor accesibilidad tras la construcción de la VA-20. Y eso sin considerar el impacto real de aislamiento de todas aquellas localidades a las que se deja sin servicio ferroviario convencional para desplazar esos viajeros al AVE. – El barrio está vacío. Provoca inseguridad: El barrio sigue estando igual de vacío, el tráfico del paso a nivel se concentraba principalmente en la Calle de la Salud y la Calle Puente la Reina. Esta última va a ganar mucho en calidad de vida ya que su nivel de tráfico, contaminación y ruido previo al cierre del paso a nivel era muy elevado, con lo que se ha pacificado ligeramente una calle muy hostil. El que una calle vacía provoque inseguridad no deja de ser una sensación subjetiva, la misma sensación se puede tener en el centro de la ciudad un día por la noche. Se dice que se tiene miedo de una calle vacía, pero se tiene más miedo si hay gente, en definitiva, tenemos miedo de nuestros vecinos. Es más, el número de fallecidos en el paso a nivel no es despreciable, 2 en 2014, por ejemplo. Si comparamos éstos con los “incidentes” ocurridos en los “inseguros” túneles de la zona veremos que era mucho más seguro pasar por los túneles que por el paso a nivel. – Una silla de ruedas no puede pasar sola por los túneles: Los tres túneles que cruzan bajo la vía en el entorno del barrio están adaptados al paso de sillas de ruedas, sillitas de niños, carritos, …, y desde luego son mucho más accesible que el paso por el propio paso a nivel, en el que desde luego una silla de ruedas sola tendría muchos problemas para cruzarlo. – Se colapsan otras alternativas: En este caso hablamos principalmente del túnel de Vadillos. Infraestructura quizá no adecuada para el tráfico que soporta en momentos puntuales, momentos que suelen coincidir con la entrada y salida de los colegios, ya que mucha gente del barrio además de otras partes de la ciudad y el entorno, llevan a sus hijos a colegios del otro lado de la vía, tanto públicos como privados, estando los colegios públicos situados en el barrio o en zonas colindantes sin cubrir el 100% de las plazas. Si vamos un poco más allá y pensamos las posibles consecuencias del cierre del paso a nivel se nos pueden ocurrir varias: – Alteraciones en el tráfico rodado: El túnel de Vadillos tendrá que soportar en determinados momentos una mayor densidad de tráfico pero realmente éste no es el problema, el problema son los desplazamientos en vehículo privado y el por qué de los mismos. Con una adecuada planificación global, a nivel metropolitano, de la movilidad se podría reducir dichos desplazamientos y por ende la densidad de tráfico no sólo en esta zona sino en toda la ciudad. Tocaremos este tema más tarde. – Nuevo túnel: Se plantea la construcción, bueno, parece que es un hecho, de un túnel entre las calles Andrómeda y la Plaza Aviador Gómez del Barco. El proyecto del mismo es sorprendente, por un lado el paso de peatones va a ser conjunto con el de vehículos, con lo que los primeros van a tragarse todos los humos y el ruido generado por los segundos; además, las pendientes que se van a dar tanto al paso peatonal como de vehículos van a ser muy pronunciadas (¿una silla de ruedas podrá subir sola esa pendiente del 6%?). Todo para evitar salir a la calle Nochevieja. Este túnel va a originar un problema donde no lo hay, primero va a crear una autopista urbana en el entorno de una zona pacificada como es el Barrio Belén; por otro lado la salida de dicho túnel en la Calle Nochevieja va a estar a las puertas de un colegio (La Inmaculada) y va a pasar por las proximidades de otro (CEIP Federico García Lorca). Justo va a desembocar en un cruce importante, que aunque se modifique el sentido de alguna calle no va a dejar de ser peligroso. En este punto sí tendría sentido construir un túnel de peatones y bicicletas, pero no de coches. Además en el cartel reza un coste de 3,5M€, ¿de verdad merece la pena gastarse todo ese dinero en un túnel que podría no ser necesario?. – Soterramiento: Este es un tema tabú, nadie se atreve a decir que el soterramiento no se hará, no tenemos capacidad de asumir ese coste, ni ahora, ni en un futuro, pese a propuestas especulativas o buenas palabras. Además esa idea hace que todo lo que se hace reciba el apellido de provisional, ya que las obras que se acometen son siempre provisionales a la espera de que se soterre la vía. Sin embargo, incluso con ese fin en el horizonte nos congratulamos al ver que nos vamos a gastar varios millones de euros en construir un túnel para que una vez cumplido dicho sueño tenga que ser derribado por incompatibilidad con la obra o porque ya no es necesario. El soterramiento genera además una actitud especulativa en el barrio ya que se pensarán en posibles plusvalías de los valores de las viviendas obtenidas a costa de hipotecar a toda la ciudad. Además, al centrarnos en el soterramiento no nos hemos planteado otras posibles propuestas, más realista, económicas y factibles que permitan permeabilizar la zona ocupada por las vías integrándola adecuadamente en la ciudad. 
Pero no nos quedemos aquí, pensemos en uno de los orígenes del problema, la línea de alta velocidad. Parece que somos propensos a dejarnos llevar por el frenesí de construcción de grandes infraestructuras, ya sean autovías, líneas de alta velocidad, aeropuertos, …, sin ni siquiera plantearnos si son o no necesarias, y mucho menos el coste de oportunidad de las mismas. Nos dejamos llevar más por réditos políticos y discursos fáciles de progreso y puestos de trabajo y sin embargo no analizamos todos los impactos que tienen estas obras sobre las poblaciones por las que no pasa, sobre el despoblamiento del medio rural, sobre los medios de transporte convencionales, sobre los presupuestos del estado y la deuda que generan, sobre los costes de explotación y mantenimiento. No recuerdo haber oído protestas en el barrio cuando se anunció la construcción de la mencionada línea. Nos olvidamos de los pueblos a los que se van a reducir los trenes regionales y de cercanías porque ya tenemos AVE, esos sí que van a quedar aislados; o los rodeos que tienen que dar para ir a las tierras de labranza ya que se les ha construido un muro de raíles o de asfalto. Los pocos que se han aventurado a poner en duda el coste multimillonario del proyecto han sido acusados de ir contra el progreso, de no querer el desarrollo de la comunidad o del estado, de preocuparse más por la naturaleza que de las personas, …, y sin embargo son los únicos que han querido poner sobre la mesa la insostenibilidad y lo innecesario de este tipo de obras faraónicas. Para hacernos una idea de los órdenes de magnitud de los que estamos hablando:
- Coste línea AVE Madrid-Segovia-Valladolid: Unos 4.205 millones de euros (180Km) [1-Línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid La Línea de Alta Velocidad Madrid – Segovia – Valladolid es una línea de alta velocidad que se abrió al servicio comercial el 23 de diciembre de 2007 y que constituye el primer tramo que entró en funcionamiento de los corredores norte y noroeste del ferrocarril de alta velocidad en España. Según el PEIT 2005-2020 esta línea estará conectada con las siguientes: · L.A.V. Olmedo-Zamora-Galicia, y ésta a su vez con el Eje Atlántico · L.A.V. a Palencia y León y después a Asturias (Valladolid – Palencia – León) (León- Asturias). · L.A.V. Venta de Baños – Burgos – Vitoria, y ésta a su vez con la futura L.A.V. Logroño-Miranda de Ebro y la Y vasca. · Otras líneas de alta velocidad que parten de Madrid, gracias a la futura construcción de un tercer túnel con vías de ancho internacional entre las estaciones de Chamartín y Atocha. Esta línea está construida con una plataforma preparada para la circulación de trenes a 350 km/h, señalización de tipo ERTMS II y ASFA digital, franqueamiento de desvíos a 220 km/h y supone una reducción de más de 70 km (28%) respecto al trazado de la Línea General del Norte o Imperial gracias a los túneles de San Pedro y de Guadarrama de 9 y 28 km, respectivamente. Redujo los tiempos de recorrido entre Madrid y Valladolid de las 2:30 h a 56 min (velocidad media de 192 km/h). Además, gracias a los tres cambiadores de ancho duales que se han instalado en Chamartín, Valdestillas y Valladolid también ha reducido los tiempos de viaje en todos los trayectos entre Madrid y el Norte-Noroeste de España. Características técnicas: · Inauguración: 22 de diciembre de 2007 (puesta en servicio al día siguiente). · Coste aproximado: 4.205 M€ (unos 700 M€ corresponden a la reforma de la RAF de Valladolid). · Licitación: encargada por el Gobierno al GIF (hoy ADIF) en 1998. · Estaciones intermedias: Segovia-Guiomar (PK 68,3). · En el PK 133,8 existe una bifurcación hacia la futura L.A.V. de Galicia, con desvíos franqueables a 220 km/h por la vía desviada (salto de carnero desde la vía derecha). ]] y [[LAV_Madrid-Valladolid · Fecha de inauguración: 22 de diciembre de 2007, puesta en servicio el día siguiente. · Coste aproximado: 4.205 M€ (unos 700 M€ corresponden a la reforma de la RAF de Valladolid).]] . – Coste línea AVE Valladolid-Palencia-León: Unos 1.620 millones de euros (160 Km) [[Rajoy inaugura la línea de AVE Valladolid-Palencia-León El nuevo trayecto amplía en 166 km la red española de alta velocidad. El presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, la ministra de Fomento, Ana Pastor, y el presidente de la Junta de Castilla y León, Juan Vicente Herrera, han asistido esta mañana al viaje inaugural de la nueva línea de AVE Valladolid-Palencia-León, cuya construcción ha supuesto una inversión de 1.620 millones de euros.]] y [[Ave-palencia-leon El AVE a Palencia y León redujo el tiempo de viaje a un coste de 36,8 M € el minuto Este miércoles Renfe abre al servicio público la nueva línea de AVE a Palencia y León Este miércoles Renfe ha abierto al servicio público la nueva línea de AVE Valladolid-Palencia-León, un tramo de 162 kilómetros a un coste de 1.620 M €, tras su inauguración oficial este martes (ver: El AVE llega a Palencia y León en su avance hacia el Norte). La oferta inicial es de 10 frecuencias diarias por sentido con Palencia y siete con León, que permiten conectar Madrid con la capital palentina en una hora y 23 minutos y con la leonesa en unas dos horas, ahorrando hasta 44 minutos en la duración del viaje respecto al servicio anterior, lo que supone un coste de 36,8 M € el minuto y 10 M € cada kilómetro. Aunque se trata de un cálculo simplista, la obra ya está generando cuestionamientos locales a su coste, sostenibilidad y planificación. No es la primera vez que se señala los altos costes y la escasa rentabilidad de la red de Alta Velocidad. En mayo pasado el Tribunal de Cuentas advirtió de que el AVE no es sostenible con su actual modelo de financiación. Poco antes, un estudio de Fedea determinaba que España es el país con la segunda red de Alta Velocidad (AV) más extensa del mundo y la primera en km/habitante, pero la menos utilizada. El análisis comparativo de la experiencia de varios países, realizado por realizado por los profesores Daniel Albalate y Germà Bel, catedráticos de la Universidad de Barcelona, mostraba que se trata de un servicio de costes millonarios y escasa rentabilidad con un impacto marginal sobre el turismo.]] . – Coste línea AVE Valladolid-Burgos-Vitoria: Más de 3.000 millones de euros (230 Km) [[CORREDOR NORTE-NOROESTE: LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD VALLADOLID – BURGOS – VITORIA La nueva Línea de Alta Velocidad Valladolid – Burgos – Vitoria está incluida dentro de la red de altas prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2020. A escala europea, forma parte del Proyecto Prioritario nº 3 del Eje Atlántico Ferroviario Europeo, dando continuidad en territorio español a la línea Madrid -Valladolid – Vitoria – Frontera francesa. La línea dispondrá de dos vías electrificadas de ancho internacional o UIC (1.435mm), con carril de 60 kg/m que irá colocado sobre una plataforma de 14 m de anchura. Se ha diseñado para alcanzar una velocidad máxima de 350 km/h, con pendientes máximas de 25 milésimas por metro. La inversión total estimada para las obras de plataforma de la nueva Línea de Alta Velocidad Valladolid – Burgos – Vitoria supera los 3.000 millones de euros.]] . – Coste medio anual de mantenimiento: Aproximadamente 100.000 €/Km (en 2014) [[Costes LAV El precio por kilómetro depende de diversos parámetros: · El relieve de las zonas a atravesar · Túneles y viaductos a construir, e infraestructuras con las que cruza a reponer · Tipo de línea (mixta/viajeros) · Inserción en el paisaje y cumplimiento de las leyes locales en materia de medio ambiente. Comenzando en 2007, se estima el coste medio de un kilómetro de 17,5 millones de euros (España entre 7,8-20,0 Millones de €/Km, Francia 4,7-23 Millones de €/Km), para una afección de 40 metros y una plataforma de 14 metros de ancho. Mientras que el coste de construcción de una autovía de 2 carriles por sentido es muy variable y se encuentra entre 9,22 Millones de €/Km y 15 Mill€/Km. En recorridos donde el relieve es muy accidentado el coste podría ser superior. También interviene la densidad de la construcción, que obliga al soterramiento de grandes tramos de la línea (caso de Gran Bretaña). La señalización y las telecomunicaciones suman un coste que oscila entre 1,1 hasta 3,3 millones de euros por kilómetro construido, mientras que, por regla general, la plataforma supone dos tercios del coste total de la inversión; Aunque esta es mucho más cara que la situada encima de balasto, su mantenimiento es mucho menor durante su vida útil, el coste de mantenimiento anual del AVE, si la vía va montada sobre balasto, es de 100.000 euros por kilómetro (en 2014) por lo que su mantenimiento representa un coste de 300 millones anuales.]] y [[El AVE llega a su última estación Creen que los Gobiernos han sobrestimado la demanda y que la práctica inexistencia de análisis públicos sobre la necesidad del AVE tiene un oscuro propósito: responder más al oportunismo político que fomentar un debate sobre su conveniencia, como ocurre en otros países con las infraestructuras más costosas. Si fuese cierto, España llevaría dos décadas pegándose tiros en los pies para lograr convertirse en el segundo país del mundo, tras China y por delante de Japón, con más vías para el AVE sin haberse parado a pensar en cuáles son las necesidades de sus ciudadanos. Algunos datos parecen elocuentes, como los recogidos en un artículo publicado por los profesores de la Universidad de Barcelona Daniel Albalate y Germà Bel en el portal nadaesgratis sobre la variante de Pajares (Asturias), cuyo coste se ha disparado por encima de los 3.500 millones por culpa de unos túneles que atraviesan una veintena de acuíferos: si el Estado abonase el billete de avión a todos los usuarios de la ruta entre Gijón y Madrid se gastaría cada año sólo un 2% de lo presupuestado en ese tren. “Capitalizando al 2% se podrían subvencionar esos viajes durante varias eternidades”, ironizan los autores. Lo mismo ocurriría, aseguran, si en vez de construir la línea Zaragoza-Huesca se ofreciesen taxis gratis entre esas dos ciudades. Otros informes de los mismos autores aseguran que la alta velocidad refuerza la concentración de la actividad en las ciudades más grandes y dinámicas en detrimento de los núcleos pequeños. “En Francia, el Tribunal de Cuentas ha constatado que el 28% de los viajes en alta velocidad los hace el 10% de población e mayores ingresos. Estas líneas destruyen bienestar social lejos de crearlo”. Garicano: “El AVE es una maravilla, como el Concorde, que ya no existe” España tiene la red de AVE más extensa de Europa: según datos del International Union of Railways, son 2.515 kilómetros y otros 1.308 están en construcción. En los planes de Adif, el gestor de la infraestructura, restan 1.702 kilómetros por hacer, básicamente centrados en el corredor del Mediterráneo (Tarragona, Valencia, Alicante y Murcia), la llamada Y vasca (Victoria-Bilbao-San Sebastián-Irún con la frontera francesa), el corredor norte (Valladolid-Burgos-Vitoria) y León-Gijón, además del corredor noroeste de Zamora a Ourense y el AVE a Badajoz. La factura hasta ahora ha sido de 45.120 millones de euros, “que convierten al sector ferroviario en uno de los principales motores de desarrollo socioeconómico de España”, asegura el operador. El Estado tendrá que rascarse un poco más el bolsillo para encontrar los 13.082 millones que, según el Plan de Infraestructuras 2012-2024, se necesitan para completar la red. Esa cantidad equivale a todo lo que los sectores público y privado invierten en I+D+i en un año. El coste medio de construir un kilómetro de alta velocidad se sitúa entre 18 y 23,5 millones y su mantenimiento anual añade unos 100.000 euros por kilómetro. Aunque normalmente el presupuesto termina disparándose.]] . No hay que olvidar que estos datos no dejan de ser los datos “oficiales”, y dados los antecedentes que rodean este tipo de obras bien podemos pensar que el coste real pueda ser bastante superior. Debido a su volumen, no tenemos capacidad de hacernos una idea de lo que supone toda esta cantidad de millones con lo que me permito compararlo con el coste de una instalación inagurada hace no muchos años, el Nuevo Hospital Río Hortega. Este hospital ha costado unos 200 millones de euros, a los que hay que sumar unos 50 millones de euros en equipamiento [[Reseña histórica_Historia de nuestro Hospital. El Plan de Instalaciones del Seguro de Enfermedad, aprobado por Orden Ministerial de 19 de febrero de 1945, marca el comienzo de la planificación de una estructura sanitaria nacional. Entre los centros hospitalarios (entonces llamados Residencias) se propone la construcción de la Residencia sanitaria de Valladolid, cuyas obras comenzaron en julio de 1948, siendo inaugurada el 24 de julio de 1953 con el nombre de Residencia Sanitaria «Onésimo Redondo». Se inauguró con 35 pacientes de Cirugía. En el momento de su puesta en servicio constaba de 310 camas y 72 cunas, aunque en un principio sólo se encontraban funcionantes 134 camas, con una plantilla de 93 personas.Estaba destinada a prestar asistencia sanitaria a 146.443 personas entre asegurados y beneficiarios. El 4 de mayo de 1984 se cambia el nombre por el de Hospital «Del Río Hortega» como reconocimiento al insigne investigador vallisoletano, heredero de Santiago Ramón y Cajal en el ámbito de la Histología Española. Especialmente destacó en el estudio del sistema nervioso., conocido sobre todo por su descubrimiento de la microglía llamada también «células de Hortega» En la década de los 90 y ante la imposibilidad de más ampliaciones debido al tamaño de la parcela en la que se encuentra situado, se opta por la construcción de un nuevo hospital en un emplazamiento estratégico. Es en el año de 1994 cuando comienzan los primeros estudios para encontrar una ubicación al Hospital del Río Hortega fuera del centro urbano, barajándose varias localizaciones y siendo finalmente elegida la parcela conocida como Finca Zambrana, en el barrio de Las Delicias. Es a partir de este momento cuando comienza a gestarse el conocido como Nuevo Hospital. La actividad sanitaria se seguía desarrollando en el hospital y motivados por el afán de mejorar en la asistencia prestada a los pacientes se firmó un convenio entre la Universidad de Valladolid y el INSALUD gracias al cual a partir del 1 de enero de 1996 el hospital comienza a ser un centro formativo de nivel universitario, impartiéndose docencia pregrado en sus instalaciones. Desde ese momento pasa a denominarse: Hospital Universitario «Del Río Hortega». El 19 de febrero de 1997 se firma el Protocolo de Colaboración entre el INSALUD, la Consejería de Sanidad y Bienestar Social de la Junta de Castilla y León y el Ayuntamiento de Valladolid que permitirá la construcción del nuevo hospital que tenía previsto prestar asistencia sanitaria a 215.000 vallisoletanos, para lo cual se preveía el desarrollo de un Plan Funcional en el cual el nuevo centro contaría con 525 camas, 15 quirófanos, 2 salas de parto, 69 consultas, un hospital de día, así como con todos los servicio de un hospital de primer nivel. Se construiría sobre una parcela de 62.000 m2 y el coste total de construcción y equipamiento oscilaría alrededor de los 12.000 millones de pesetas (72.121.452,53 euros). Como gran novedad el nuevo hospital albergaría la primera unidad de quemados de la región. Dicho Plan Funcional fue presentado el 16 de julio de 1998 por el Ministro de Sanidad y en él se incrementa el nº de camas pasando a tener 575, el nº de locales de consultas y exploración: 124, el nº de m2 construidos: 73.860 y consecuentemente también el coste del nuevo hospital que alcanzaría los 13.606 millones de pesetas (81.773.706,92 euros). En julio de 1998 sale a concurso la Redacción del Proyecto, siendo adjudicado al arquitecto Luis Fernández Inglada, y en diciembre de 1999 se publica en el BOE la Convocatoria de Concurso de Obras del Nuevo Hospital Río Hortega de Valladolid, con un presupuesto de licitación de 14.576 millones de pesetas (87.603.524,33 euros) cuya adjudicación recayó en Acciona Infraestructuras S.A. Comienzan las obras el 26 de junio del año 2000, pero el impulso definitivo se produce tras las transferencias en materia de sanidad a la Junta de Castilla y León, finalizándose las mismas el 26 de diciembre de 2007, firmándose el Acta de Recepción el día 14 de octubre de 2008 y con una inversión definitiva de 199,7 millones de euros ( 33.227 millones de pesetas). Nos sólo es novedosa la arquitectura del hospital sino también los equipamientos tecnológicos de los que ha sido dotado tanto en el aspecto diagnóstico o terapéutico como en el logístico gracias a una inversión de 47 millones de euros (7.820 millones de pesetas) que le han convertido en uno de los hospitales más avanzados de España y de Europa en cuanto a tecnología de última generación. A partir de ese momento disfrutamos de unas nuevas y modernas instalaciones, que unidas al desempeño profesional de 2.500 personas, permiten que día a día sigamos mejorando en la calidad asistencial que ofrecemos a 248.000 ciudadanos. Comienzan así una nueva etapa para el Hospital Universitario Río Hortega – HURH.]] . Aunque podamos pensar que este dato también es oficial y que el coste pueda ser superior a lo indicado, aún así, es evidente que con unos cuántos Kilómetros de AVE somos capaces de construir y equipar un hospital totalmente nuevo. Otro dato. Aunque es difícil dar un valor, hay estimaciones que indican que los recortes en educación desde el año 2010 se acercan a los 8.000 millones de euros (2.400M€ en 2011, 1600M€ en 2012, 2750 M€ en 2013, 540 M€ en 2015) [[El recorte educativo alcanzará en 2014 los 7.300 millones de euros Todas las Administraciones sin excepción han metido la tijera en el gasto en escuelas y universidades. Y, a pesar de que el ritmo de descenso se ha ralentizado, el recorte desde 2010 alcanzará los 7.298 millones de euros en 2014; lo que supone una caída del 16,7% en el gasto educativo durante la crisis. El tijeretazo equivaldría a haber eliminado de un plumazo todo el sistema educativo andaluz, donde estudian alrededor del 20% de los alumnos de todo el país, según los datos de los proyectos de presupuesto de las autonomías para 2014 (pendientes aún de aprobación) recabados por el gabinete de estudios de la Federación de Enseñanza de CC OO. Según los mismos, Castilla-La Mancha (con un 31,1% de reducción desde 2010), el Ministerio de Educación (-30,4%) y Cataluña (-24%) encabezan el ranking de los recortes. Para el próximo año se esperan 536,6 millones de recorte adicional, un ajuste menor que el de años anteriores: en 2011 fue de 2.395 millones; en 2012, 1.615, y en 2013, otros 2.750. El primer gran mordisco a la educación se lo dio el anterior Ejecutivo del PSOE en mayo de 2010, con la bajada de sueldo a los docentes del 5%. Después, las autonomías, unas más que otras, fueron eliminando planes de infraestructuras, reduciendo becas de transporte, el dinero para la formación del profesorado, los gastos corrientes de los centros…]] . Es decir, una disminución acumulada de más de un 16%. Aunque el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) en un estudio hecho con la fundación BBVA incrementa ese porcentaje al 21% en educación y el 20% en sanidad en el periodo 2009-2013 [[El gasto por habitante en educación y sanidad se recorta el 20% en la crisis «El Estado del bienestar ha sufrido, sin duda, pero no se ha destruido». La conclusión expuesta este lunes por el director del Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE), Francisco Pérez, se basa en una catarata de datos; los que ha analizado el IVIE, en colaboración con la Fundación BBVA, para profundizar en qué ha pasado con el gasto público en políticas sociales durante los últimos años. Como era de prever, los ajustes presupuestarios se dejan notar, aunque de forma muy diversa: en protección social, que incluye sobre todo los pagos de prestaciones por desempleo y pensiones que gestión la Seguridad Social (aunque también políticas de dependencia, de vivienda o contra la exclusión), el gasto público real por habitante apenas bajó un 2,7% entre 2009 y 2013, último año analizado. Sin embargo, el esfuerzo público per cápita en sanidad y educación, gestionadas básicamente por las comunidades, se recortó cerca del 21% en la crisis como consecuencia de los ajustes presupuestarios.
]] y [[El gasto social durante la crisis 
]] . Y otro dato más que nos habla de esos órdenes de magnitud, el Fondo de Reserva de la Seguridad Social ha pasado de 65.830 millones de euros en 2011 (la máxima cantidad acumulada) a 41.634 millones de euros en 2014 [[Fondo de reserva «El Gobierno llevará al Fondo de Reserva de la Seguridad Social a su extinción», advierte UGT. En solo tres años de legislatura, el Gobierno ha utilizado 33.951 millones del Fondo de Reserva de la Seguridad Social, más otros 5.350 del Fondo de Prevención. Fuente: Ministerio de Empleo y Seguridad Social. Informe Fondo de Reserva de la Seguridad Social. 
]] . Teniendo en cuenta además que el número de viajeros de la alta velocidad española no permite ni cubrir los costes de explotación [[El AVE no es sostenible con su actual modelo, según el Tribunal de Cuentas Por el momento, el informe del organismo indica que los actuales cánones que Adif cobra a los trenes que circulan por las líneas AVE cubren entre el 49% y el 50,6% de los costes de esta infraestructura. Por líneas, mientras que en el AVE Madrid-Sevilla cubren de sobra los costes (el 124% del total) en el AVE a Barcelona apenas contribuyen para costear el 65% de su mantenimiento, porcentaje que se reduce hasta el 16% en el caso del AVE a Valladolid. Limitar inversiones deficitarias. Ante estos datos, el informe del Tribunal de Cuentas recomienda revisar el sistema de cánones para «que sean suficientes para cubrir los costes de administración y mantenimiento de la red». Asimismo, aconseja a Fomento y Adif «introducir el principio de racionalidad en la ejecución del gasto, limitando las inversiones que sean altamente deficitarias». Además, les emplaza a «ajustar mejor las inversiones en infraestructuras a las perspectivas de financiación existentes, priorizando la evaluación socioeconómica de los proyectos que primen la eficiencia en la aplicación de los recursos, no iniciando proyectos no rentables».]] y [ [Tribunal de cuentas Informe de Fiscalización de la financiación de las infraestructuras ferroviarias en el periodo 2011-2013 (30 de Abril de 2015)]] , nos estamos enfrentando a un agujero económico que además estamos haciendo más grande cada vez. Volviendo al tema de la vía en Valladolid y al paso a nivel en particular quizá debamos pararnos un momento y recapacitar, sin prisas, para pensar, por ejemplo, si esos 3,5 millones de euros que cuesta el nuevo túnel son necesarios. ¿Y qué debemos plantearnos?, primero establecer unas directrices de movilidad a nivel metropolitano que permitan ahora, a medio y a largo plazo marcar las necesidades y sobre todo las prioridades en cuanto a construcción de nuevas infraestructuras o modificación de las ya existentes. 
No hay que olvidar que nos guste o no, o queramos o no, el vehículo privado va a tener que disminuir su presencia en las ciudades y sobre todo va a tener que disminuir el porcentaje de desplazamientos que se hacen con él debido al abuso del mismo. Para ello, hay que disminuir la necesidad de dichos desplazamientos (lejanía de viviendas o puestos de trabajo) y por otro lado hay que conseguir un trasvase de esos desplazamientos a otros medios o modos de transporte, ya sea transporte público con una intermodalidad adecuada, o mediante desplazamientos a pie o en bicicleta. Es muy posible que determinadas zonas se sientan “perjudicadas” por alguna de las decisiones que se tomen, pero si el beneficio global es mucho mayor que ese perjuicio hay que explicarles que esa decisión es necesaria. En otras decisiones esa zona puede verse beneficiada siendo otras las que no se vean tan beneficiadas. Durante años no hemos sido capaces de consensuar un plan integral de movilidad por motivos muy diversos. Todas las decisiones se han centrado en construir infraestructuras para beneficio de los desplazamientos en vehículos privados motorizados poniendo pequeños parches para “mejorar” el resto de desplazamientos. Esta estrategia hemos visto que no ha funcionado, más infraestructuras para coches no han disminuido los problemas de tráfico y saturación, al contrario, los han incrementado debido al efecto llamada. Si pensamos en el medio plazo, y asumimos que los desplazamientos en vehículo privado motorizado han de disminuir, quizá el nuevo túnel que se pretende construir bajo la vía no sea necesario y si lo paramos ahora, evitaremos el derroche de 3,5 millones de euros, los cuáles podrán ser utilizados en otros tipo de necesidades más prioritarias.
]] y 
]] . Y otro dato más que nos habla de esos órdenes de magnitud, el Fondo de Reserva de la Seguridad Social ha pasado de 65.830 millones de euros en 2011 (la máxima cantidad acumulada) a 41.634 millones de euros en 2014 
]] . Teniendo en cuenta además que el número de viajeros de la alta velocidad española no permite ni cubrir los costes de explotación 
No hay que olvidar que nos guste o no, o queramos o no, el vehículo privado va a tener que disminuir su presencia en las ciudades y sobre todo va a tener que disminuir el porcentaje de desplazamientos que se hacen con él debido al abuso del mismo. Para ello, hay que disminuir la necesidad de dichos desplazamientos (lejanía de viviendas o puestos de trabajo) y por otro lado hay que conseguir un trasvase de esos desplazamientos a otros medios o modos de transporte, ya sea transporte público con una intermodalidad adecuada, o mediante desplazamientos a pie o en bicicleta. Es muy posible que determinadas zonas se sientan “perjudicadas” por alguna de las decisiones que se tomen, pero si el beneficio global es mucho mayor que ese perjuicio hay que explicarles que esa decisión es necesaria. En otras decisiones esa zona puede verse beneficiada siendo otras las que no se vean tan beneficiadas. Durante años no hemos sido capaces de consensuar un plan integral de movilidad por motivos muy diversos. Todas las decisiones se han centrado en construir infraestructuras para beneficio de los desplazamientos en vehículos privados motorizados poniendo pequeños parches para “mejorar” el resto de desplazamientos. Esta estrategia hemos visto que no ha funcionado, más infraestructuras para coches no han disminuido los problemas de tráfico y saturación, al contrario, los han incrementado debido al efecto llamada. Si pensamos en el medio plazo, y asumimos que los desplazamientos en vehículo privado motorizado han de disminuir, quizá el nuevo túnel que se pretende construir bajo la vía no sea necesario y si lo paramos ahora, evitaremos el derroche de 3,5 millones de euros, los cuáles podrán ser utilizados en otros tipo de necesidades más prioritarias.
